VIVER URBANAMENTE

Vou aqui aproveitar um texto que fiz como comentário no blog Comentários de Joinville - http://comentariosdejoinville.blogspot.com/ sobre um post que tratava de custo do transporte urbano, fezendo algumas retificações.

Gostaria incialmente de expressar uma dúvida que me intriga neste momento. Se é fato que o óleo diesel baixou 10% para quem compra o produto a granel, como é o caso das nossas empresas concessionários de transporte público, porque então esta redução não foi imediatamente repassada aos usuários, como o próprio Governo Federal sugeriu quando resolveu baixar o custo deste insumo? Numa breve conta, uma redução possível de 5 centavos por passagem, representa mensalmente, em algumas cidades, milhões de reais por mês que se reverte em lucro indevido às empresas operadoras. Aí, quando leio alguns neófitos pretendentes a planejadores de transporte público se arvorando em reproduzir e analisar informações sobre políticas públicas e prioridades, ainda mais sabendo que sobre eles recae, no momento, a tarefa de implantá-las, me causa o mesmo ceticismo que me abatia após participar por quase vinte anos dos congressos da ANTP - Associação Nacional de Transportes Púbicos, que poucos resultados e avanços práticos obteve ao longo destes anos.

Política pública de transporte não é apenas custo da tarifa. Esta retórica passou a ser um viés de desculpas para a falta de competências em tratar do assunto de forma correta por muitas administrações públicas no Brasil. Há mais de 3 dezenas de anos se fala em redução da carga tributária sobre os insumos do transporte público como uma forma para redução do custo da tarifa, sem qualquer efeito. Outras despesas indiretas também fazem parte de análises econômicas ja ha muitos anos, mas de forma prática, pouco avançamos e, na minha opinião, regredimos muito em relação aos paises mais desenvolvidos na aplicação de políticas públicas voltadas a mobilidade sustentável.

Quando vejo os chassis de caminhão encarroçados para transportar pessoas, como os que hoje são utilizados nas  frotas do transporte público, com a complacência dos "ceguetas" do poder concedente, não posso dar créditos aqueles que tem obrigações para com a sociedade e não as cumprem.

Curiosamente, eu tenho ainda guardada a “Carta de Belo Horizonte”, redigida em 1984, num Congresso Nacional de Transportes Públicos, onde o tema central era a redução da carga tributária. Pois bem, eu considero que este assunto é igual a questão da moradia digna, confundida com edificaççao de dimensões mínimas, imprópria e muitas vezes insalubre para uma família, porque esta moradia é vista não pelo foco de quem quem a irá utilizar, mas unicamente pelo lado do custo de produção.

É portanto necessário mudarmos a forma de ver e fazer políticas públicas, especialmente se focarmos o ser humano, cidadão que tem necessidades de espaço, conforto, ergonomia, salubtidade e também economicidade. Talvez se olharmos pelo ângulo do beneficiário final e não apenas do produtor ou do agente político, veremos então quanto tempo se perde em forjar desculpas.

O que se faz necessário são ações eficazes e com resultados apropriados e dignos aqueles que delas necessitam. Quando isto surgir, então teremos novos paradigmas a serem vencidos. No momento estamos à ré, na mentalidade, no discurso e na prática.

Como uma informação mal conduzida pode dar margem aos aproveitadores e malfeitores das cidades?

A imprensa de Joinville noticiou que a superintendência da Caixa Econômica Federal local afirmou que como agente financeiro do PAC da Habitação, ou Programa Minha Casa, dará prioridade aos empreendimentos que sejam verticalizados, ou seja, conjuntos de apartamentos. Esta afirmação tem um único propósito que é o de incrementar o volume de negócios do rpograma e o número de unidades construídas, justificando-o na medida que pretende construir 1 milhão de moradias no Brasil.

No entanto, o responsável da CEF por esta afirmação deveria ainda completar a informação da seguinte forma:  “respeitando as normas urbanísticas vigentes”.

Se o íntuito desta afirmativa vem de encontro aos objetivos do Governo Federal em produzir um grande número de moradias, que se edificadas isoladamente terão menor velocidade de construção e não poderão estar prontas a tempo das eleições do próximo ano, é necessário respeitar as características de cada cidade onde o programa será implantado.

Em seguida a este pronunciamento da CEF vieram algumas observações e apreciações da imprensa e de vereadores que, na falta de melhor entendimento e compreensão, passaram a utilizar a mensagem fazendo entender que a cidade deverá propor a verticalização do seu território de forma indistinta, prato cheio aos especuladores de plantão.

Pois bem, primeiramente nossos administradores, vereadores e os diretores da CEF deveriam estudar melhor o Estatuto das Cidades e o nosso ignorado Plano Diretor para compreender o que significa, por exemplo, Zonas Especiais de Interesse Social – ZEIS ou talvez Operações Urbanas Consorciadas, instrumentos corretos para empreendimentos destinados a clientes de baixa renda, objeto do PAC da Habitação. Estes instrumentos ainda não foram implantados aqui na cidade de Joinville, menos por falta de conhecimento e mais pela falta de competências no âmbito da administração municipal, em especial no âmbito do legislativo que pode ser considerado analfabeto nas questões das políticas urbanas.

Caberia também à CEF, que tem o papel de fazer zelar pelo cumprimento das leis que regem o ordenamento territorial urbano na aprovação de projetos que utilizem fundos públicos, esclarecendo melhor o significado desta verticalização pretendida sem que, esta informação, passe a induzir mudanças das normas urbanísticas e edilícias de forma irracional. Caberia ainda aos nossos vereadores estudar um pouco mais sobre políticas urbanas e ordenamento territorial além de textos e temas relacionados, antes de propor medidas como a de um vereador que sugere a renuncia fiscal e mudanças das normas do ordenamento do territorio como medida de incentivo para atender ao mal interpretado comentário do funcionário da CEF.

A cidade ja carece de um planejamento urbano contemporâneo e adequado às suas demandas e necessidades e não pode mais ficar exposta a medidas desta natureza que não tem qualquer compromisso com qualidade de vida, base técnica, legal e ética para ser colocada em pauta. Continuamos aguardando o prometido debate e, enquanto isto, apenas percebemos atos unilaterais e de interesses nada esclarecidos.

O debate deve permear por um único tema central, que é o de produzir moradias dignas onde a sua aplicação poderá ser merecedora de incentivos e isto pouco ou nada tem haver com verticalização. 

Lendo um prefácio do doutor em arquitetura e urbanismo Sylvio Barros Saway, no livro Cidade Limpa de Leão Serva, passei a perceber como somos levado a confundir o significado e  a qualificação de determinadas ações nas políticas públicas. Ele expõe de forma muito bem articulada a distinção entre uma decisão de Estado e uma decisão de Governo, algo que não compreendemos normalmente neste país.

Uma decisão de Governo passa pela dimensão dos acordos e composições voltadas a uma determinada ação, sempre muito afeitas aos acertos de momento e por expressar uma temporalidade efêmera. Uma decisão de Governo tem direções num sentido mais perene, mais imparcial de algo que se pretende para sociedade. Uma proposta maior, percebida pela manifestação expressiva de indivíduos e do coletivo, muito mais do que pelos grupos políticos.

Jean-Jacques Rousseau dizia: “O interesse público não é o mesmo que o interesse de todos”. Neste contexto devemos refletir sobre o que desejamos para a nossa cidade, agora e para o futuro, sabendo compreender os desejos da sociedade e aplicá-las de forma correta para que uma determinada intenção comum se transforme no efeito desejado.

Gosto muito de um texto do Roberto Pompeu de Toledo quando comentou o sucesso do projeto Cidade Limpa do Gilberto Kassab, projeto que se transformou em lei pela unanimidade dos vereadores contra todos as previsões imaginadas. Esta lei permitiu eliminar de forma total os outdoors, faixas, cartazes e toda sorte de poluição visual sobre a arquitetura e a paisagem da cidade de forma radical. O projeto Cidade Limpa deu a oportunidade para São Paulo resgatar e redescobrir valores estéticos, arquitetônicos, paisagísticos e históricos da cidade escondidos sob painéis de propaganda. Disse o Roberto uma frase que me corrói de inveja quando olho para minha cidade: “Foi uma vitória do interesse público sobre o privado, da ordem sobre a desordem, da estética sobre a feiúra, da limpeza sobre a sujeira. Por uma vez na vida, tudo que costuma vencer no Brasil, perdeu.”

Infelizmente estes valores são poucos percebidos em nossa Joinville, e para mim, nós vivemos uma fase obscura onde o privado, a feiúra, a desordem, a sujeira, a politicagem sobrepõe como nunca os valores do interesse público.

As cidades só terão êxito se forem amadas, respeitadas, valorizadas em seu patrimônio cultural, paisagístico e histórico. Elas serão únicas enquanto preservarem e valorizarem suas identidades específicas em cada um de seus lugares. As cidades só existem enquanto espaço singular de vivência e enquanto o espírito coletivo e solidário prevalecer.

Parafraseando o cinasta Fernando Meirelles, eu diria: “Como nós, joinvillenses, amamos odiar nossa cidade.”

cidade - quadro de cícero dias

Em 1990, ou seja, há quase 20 anos atrás, tive o privilégio de conhecer o Studio Neermann, do designer Philippe Neermann, que desenvolveu um projeto revolucionário para um "novo bonde urbano", o VLT (veículo leve sobre trilhos) de Strasbourg. Três anos depois, o projeto estava implantado e, a primeira linha do "EuroTram" de Strasbourg, como é chamado por lá, estava em operação. Fui então conhecer “in loco” este projeto no ano de 1994 e desde lá nunca mais a imagem do VLT, especialmente aquele, saiu da minha mente.

O efeito inovador e qualificador desta modal de transporte público sobre a cidade foi imediato, e assim até hoje permanece sendo, renovado e ampliado constantemente. O projeto de Strasbourg para a Europa quebrou um paradigma. Até então, grande parte dos planos de transportes urbano público para cidades de médio porte tinham sua principal matriz energética os derivados de petróleo. Hoje, 16 anos depois de implantado o Tram de Strasbourg, nada menos que 280 cidades somente na Europa estão planejando, implantado ou já implantaram este sistema de bondes urbanos modernos e, invariavelmente, todas elas tem na modal e na matriz energética a linha e a lógica do planejamento e da requalificação urbana.

Pois bem, então eu tenho que discordar de algumas afirmações de que o VLT não é viável no Brasil ou em Joinville, minha cidade, justificadas estas afirmativas de que o tamanho do sistema, o número de habitantes ou ainda o número de passageiros não é suficientemente grande e, portanto, venha a ser um fator determinante para a inviabilidade deste tipo de modal de transporte moderno. Não é! Das 280 cidades que citei anteriormente, 70% tem população e número de passageiros menor que a população de Joinville e de muitas outras cidades do Brasil e ainda, menor demanda por transporte público. Esta demanda tem duas óticas distintas. Lá a proposta é oferecer um meio de transporte confiável, moderno e atraente para reduzir o número de viagens individuais e qualificar a cidade. Aqui, o transporte é uma necessidade, um fator de equilíbrio e justiça social, podendo ainda agregar os fatores europeus.

Faço aqui, como exemplo uma relação de cidades e sua população - Nantes-Fr (270 mil), Narbonne-Fr (45 mil), Freiburg-Al (220 mil), Florença-It (365 mil), Nancy-Fr (150 mil), e outras que implantaram o VLT nos últimos 15 anos ou, estão em fase de implantação, como é o caso de Florença na Itália. Algumas cidades resgataram através do projeto o bonde que havia sido extinto em meados do século passado por força dos fabricantes de chassi e carrocerias de ônibus, como aqui. A propósito, a cidade de Strasbourg tem na sua área urbana 270 mil habitantes, mas o sistema do VLT atende uma área metropolitana com aproximadamente 700 mil habitantes.

Outra curiosidade sobre Strasbourg é que antes da implantação do seu VLT, o sistema de transporte público urbano transportava 2,1 milhões de passageiros mês e, logo no primeiro ano de operação do VLT, este número passou para 5,8 milhões. Hoje o sistema de transporte atende mais 12 milhões de passageiros por mês, sendo a principal modal da mobilidade urbana.

Há duas semanas estive em Strasbourg e não pude deixar de utilizar o VLT. Paguei para andar neste fantástico sistema de transporte uma tarifa de 1,2 euros, ou seja, aproximadamente 3,6 reais (tarifa sem redução). Se adquirisse um cartão para o mês (sem limite de número de viagens) pagaria 67 euros ou o equivalente a 200 reais. Imaginando que aqui eu utilize o transporte em duas viagens por dia, por 30 dias, pagaria aproximadamente 140 reais. Pois bem, se analisarmos todos os aspectos que envolvem este sistema, do investimento á integração multimodal, da modernidade a longevidade que traduzem qualidade ao sistema de transportes de Strasbourg, as considerações que vem sendo levantadas sobre inviabilidade  não tem lógica.

O custo do transporte urbano deve ser analisado por diversas óticas e não apenas pelo custo da tarifa. Cada passageiro que o sistema passa a transportar significa um carro ou uma moto a menos no trânsito. Pelo lado dos impactos econômicos e ambientais são diversos os benefícios e todos eles devem fazer parte da análise de viabilidade.

Outro bom exemplo: um dos mais completos e modernos sistemas de transporte do mundo, da cidade de Paris, que integra metrô, ônibus e VLT tem uma tarifa de 1,14 euros para as zonas 1 a 3 que atendem a uma população de aproximadamente 1,3 milhões de habitantes. Adquirindo um cartão para o mês (sem limitação de viagens) o custo é de 67 euros e, se comprada para 1 ano (sem limitação de viagens) o usuário pagará 556 euros, ou seja, aproximadamente 0,76 euros por viagem = 2,28 reais. As zonas 4 a 6 integram as cidades dos arredores de Paris tem uma tarifa diferenciada, pois passa a interrelacionar com o trem metropolitano, chamado de RER e, pela extensão do serviço e do custo operacional, o preço é obviamente maior.

Quebrar paradigmas nas questões e problemas urbanos deve ser um ato consciente de inteligência, planejamento, arrojo e coragem, sempre de forma responsável e com a concordância de quem será o beneficiário. Governos devem enxergar o futuro e não um mandato. Eis porque estamos andando à ré, ainda sobre chassis de caminhão encarroçados para transportar pessoas, movidos a óleo diesel de quinta categoria.  E para isto, pagamos muito caro.

A lógica da análise sobre o transporte público aqui na minha cidade e neste país está equivocada. Focar a política de transporte unicamente pelo lado do custo, da carga tributária, ou da falta de viabilidade, como tem sido apregoado nas desculpas dos últimos tempos, me parece que virou a tábua de salvação pela falta de propostas consistentes e bem planejadas. Talvez o mais certo é que o excesso de conivência entre governos e fabricantes de chassis, carrocerias e operadores concessionários façam com que os sistemas de transporte públicos urbanos ofereçam unicamente privilégios a quem dele aufere lucros.

A "audiência" pública realizada na Câmara de Vereadores que propôs discutir a lei de criação do Conselho da Cidade foi o mais recente episódio da falta de preparo deste Poder para um debate sadio sobre o futuro da cidade.  Primeiramente, as audiências protagonizadas pela Câmara carecem de regulação, pressuposto imprescindível à um debate público e, por conseqüência, da legitimidade. Como agravante, não existe um processo de comunicação eficaz com a sociedade que a coloque devidamente instruída sobre os temas das audiências ou, que a motive participar. Isto nos leva a um "faz de conta" de que os temas da cidade estão sendo debatidos com a sociedade.

Nesta última audiência, pouco mais de 40 pessoas estavam no plenário e, destaque-se, apenas 4 vereadores. O tema Conselho da Cidade é muito importante para uma tão singela platéia. Na outra ponta, surge a manipulação pela descaracterização da proposta formulada nas oficinas que deram origem a Lei do Plano Diretor, tirando do texto original da proposta do Conselho da Cidade as palavras "deliberar" e sua proporcionalidade nas representações da sociedade, que seguiam a orientação do Ministério das Cidades.

O Conselho, na forma em que esta proposta a lei, será um “cartório de homologação”, ferindo o que preceitua o Estatuto das Cidades. Na audiência, um dos vereadores afirmou que os membros do Conselho da Cidade, nos debates das políticas públicas, terão apenas a função de "sugerir". Teremos então o esvaziamento do Conselho pelo desinteresse e perda dos seus objetivos.

Recentemente o município de Itajaí sofreu uma decisão da Justiça Federal invalidando o Plano Diretor, que já havia sido aprovado pela Câmara de Vereadores, pela falta de legitimidade, ou seja, as audiências públicas careceram de representatividade e o processo de chamamento da sociedade foi considerado viciado.

Neste tema não é necessário inventar a roda., Muitos municípios do Brasil já tem seus Conselhos em pleno funcionamento e seria de bom alvitre que nossos vereadores e doutos planejadores fossem conhecê-los, observando, em especial, a representatividade da sociedade. Pelo que percebi na audiência e na forma como a proposta do Conselho da Cidade está colocada, dá-me a impressão de que o modelo não privilegia o debate democrático e, Joinville estará mais uma vez indo à ré.

O fortalecimento da participação da sociedade garantindo informação e o conhecimento técnico motivou a formação do Conselho na Lei que institui o Estatuto das Cidades. Emerge então um nítido receio dos homens eleitos quando se fala em democratizar as relações e decisões dos Poderes na formulação das políticas publicas. Este receio se coloca na perda do domínio ou do poder, resultado de uma cultura autoritária e tecnocrática ainda presente na lida política. Como deuses, nossos políticos e tecnocratas se consideram intocáveis em seus desígnios.

É importante lembrar que o Conselho da Cidade, além de um direito assegurado por lei, deve ser formulado corretamente, com uma maioria de representantes da sociedade escolhidos diretamente pelas representações formais que deverão ser capacitadas nos diversos temas e momentos, dando pertinência aos debates e às definições das políticas públicas. Creio que não é muito difícil entender isto, nem mesmo o resultado que pode surgir deste debate. Basta querer.

Parque Olímpico de Munique (Olympiapark) na Alemanha foi construído para os Jogos Olímpicos de 1972 e é constituído por um conjunto de edificações, como o Estádio Olímpico, o Hall Olímpico, a Piscina Olímpica, o Centro de Esportes de Inverno, as quadras de Tenis, a Torre e o Teatro, dentre outros ambientes que compõe a imensa área de lazer. O parque é um importante local de encontro para eventos esportivos, culturais, sociais e religiosos, assim como para admiração desta maravilhosa obra de arquitetura, administrado pela prefeitura municipal de Munique.

O escritório de arquitetura de Günther Behnisch foi contratado em 1966 e desenvolveu um plano perfeito de uso para as áreas de esportes e de recreação, as quais foram construídas entre 1968 até 1972. As estruturas tensionadas, que cobrem todo o parque, foram desenvolvidas pelo engenheiro e arquiteto alemão Frei Otto e consideradas revolucionárias para seu tempo.

Otto é considerado ainda hoje a maior autoridade em estruturas tensionadas de membranas de baixo peso, e encabeçou avanços em cálculo estrutural e engenharia civil. A carrera de Frei Otto se entrelaça com a criatividade de Richard Buckminster Fuller e ambos foram professores na Universidade de Washigton em St. Louis. Nos fins da década de 50 ambos foram responsáveis pelos projetos dos pavilhões da Feira Mundial de Montreal de 1967 onde dsenvolveram projetos que aprefeiçoam a trama de espaços com a eficiencia estrutural e experimentos com edifícios infláveis. Os tabalhos de Frei Otto são considerados muito avançados no tempo e nos métodos tradiconais de cálculo de esforços e de utilização de materiais.  

Otto fundou o famoso Instituto para Estruturas Leves na Universidade de Stuttgart em 1964 e o encabeçou até se retirrar da vida acadêmica.

O projeto do Parque Olímpico de Munique é fantástcio e único pelo seu arrojo e pela beleza.

A parte mais conhecida da obra são os 85.000 m² de envolventes coberturas de chapas acrílicas, estabilizadas por 436 km de cabos de aço, utilizadas em larga escala pela primeira vez. A idéia do arquiteto foi imitar a beleza e graça das montanhas dos Alpes, localizados próximos de Munique, assim como as envolventes e transparentes coberturas também serviram para simbolizar a nova, democrática e otimista Alemanha.

As chapas acrílicas utilizadas na cobertura de todas as estruturas do Parque Olímpico permitem a total transmissão da luz do sol, ao mesmo tempo que protegem os ambientes de ventos fortes, chuvas e nevascas.

Esta nova forma de estrutura rígida e flexível, utilizada no Parque Olímpico de Munique, abriu as oportunidades para novas formas e modelos que as tradicionais estruturas não podiam proporcionar. Também possibilitou uma qualidade de luminosidade que as coberturas rígidas não atingiam, trazendo luminosidade natural para o espaço abaixo com o uso de chapas acrílicas transparentes.

43 anos após sua concepção e 41 anos após o início da sua construção o Parque Olímpico de Munique mantém sua magia arquitetônica e uma invejável qualidade construtiva. Fui lá pela enésima vez, e continuo a me impressionar com esta obra.

Estou de volta à minha realidade, ao meu cotidiano e aos meus afazeres. Aqui, pouco ou nada mudou, nem mesmo a crise me parece ter afetado o ambiente que me rodeia, diferentemente daquilo que vi e percebi na minha breve viagem de descanso e estudo.

Lá, eu vi a crise à cores, sem cortina de fumaça, sem o mito de que vivemos numa ilha ou distantes das consequencias dos problemas que afetam o mundo mas, que seremos inevitávelmente vítimas.

No entanto, percebi com muito mais clareza a grande diferença. Enquanto por lá existe a preocupação, uma estratégia e um incansável preparo para minimizar as consequencias e estabelecer novos paradigmas, que já se sabe serão de longo prazo, aqui ainda sonhamos que tudo logo, logo estará no seu lugar.

Que lugar?

(…) Baudrillard diz-nos que a felicidade deve ser mensurável para que se torne veículo do mito igualitário na sociedade capitalista e, assim, a noção de igualdade possa ser compreendida numa outra perspectiva. É por detrás desse mito que conservamos o sentimento de respeito à individualidade. O código exige-nos a visibilidade e credibilidade dos critérios que legitimam este sentimento, critérios quantificáveis para o próprio indivíduo e para o outro, sendo este o parâmetro principal em que se projeta o consumidor-espectador ao individualizar-se no mundo do consumo.

Este mito de igualdade é notado como tal dado que o sentimento de satisfação não é, nunca, homogeneo. Os grupos que se formam são igualitários enquanto se considere a sua totalidade, ou seja, a sua cultura, sendo heterogeneos no sentido em que os critérios de igualdade e felicidade são subjetivos.

O indivíduo identifica-se culturalmente com mercadorias que representem um determinado grupo e cujas características de igualdade e felicidade ele reverte à mercadoria em si, como valor intrínseco e, portanto, universal e para todos. Essa é a comparação com o outro, a lógica do fetiche.

Dependendo da configuração imaginária com que dota o seu objeto fetiche, tal como num sistema de crenças, o feiticista dota-o de um valor inequívoco de realidade para o desejo. A indústria cultural atribui ao objeto atributos estéticos e discursivos indicativos de um sentido de valor ao mesmo tempo que coloca o feiticista e a mercadoria na mesma alegoria pois que nem um nem outro têm atributos naturais.

A ação de propaganda ao serviço do capitalismo encobre a ação de mais-valia, fazendo ressaltar os ideais de felicidade e satisfação de que dotou os produtos. Esta é a mistificação que enaltece o valor-de-satisfação em detrimento do valor-de-uso. (…)

“O Consumidor-Espectador e a sua Dimensão de Mundo: o Código como Realidade“, de Dinaldo Almendra,