Joinville e os seus bondes puxados a tração animal no início do século passado
Os trilhos que transpassam a cidade de Leste a Oeste
Insisistindo mais um pouquinho, catando idéias daqui e dali saiu um primeira proposta para utilizar os trilhos existentes para transporte local. Mesmo sem uma avaliação mais apurada é possível imaginar como este serviços serviria para induzir crescimento e qualificar regiões marginais.
Parece possível, não é?
Incorporando as idéias do Anselmo, existem opções de trens de pequeno porte, semelhantes a litorina, masi modernos, com motorização à diesel, hybridos ou elétricos, muito utilizados para pequenos percursos na europa com capacidade de 120, 240 ou mais passageiros. Eis aí uma alternativa interessante e viável para a proposta de implantar linhas de transporte em redes abandonadas.
Transcrevo abaixo o texto enviado pelo amigo Anselmo Moraes que traz à tona um relato e uma alternativa muito interessante para a reutilização dos trilhos no transporte de passageiros. Se com ela não atingimos o grau de sofisticação e tecnologia dos trams franceses e europeus, pelo menos podemos, dentro das nossas limitações, criar uma alternativa de transporte eficaz, barata e atrativa. Eis então o texto:
Litorina é um veículo de transporte ferroviário dotado de motor. O termo "litorina", em forma coloquial, foi estendido a todos os veículos leves, independente da forma de tração (térmica ou elétrica). De origem italiana ("littorina"), foi criado provavelmente no ano 1932-1933, originado pelo fato de Mussolini ter viajado até a cidade de Littoria, sobre um desses veículos (Wikipédia). Quem viveu em Joinville nos anos 50/60, conheceu a litorina. Circulava normalmente, entre os intervalos dos trens de carga, de São Francisco do Sul até depois de Jaraguá. Passeava faceira pelas nossas estradas de ferro. Quando criança, era um meus dos passeios preferidos. Ou minha avó, a “velha Maria”, nos levava até São Chico, ou íamos até a casa da prima Belinha, que morava próximo da caixa d’água do Itaum. Ir até o Itaum, para quem morava no Bucarein, a 40 anos atrás era um périplo. A pé, de carroça ou de litorina. (também dava de carro, mas quantos tinham este meio de locomoção?). Pegávamos na estação, aos domingos, a das seis da manhã e voltávamos com a das cinco da tarde! Passava nas portas da casa da Belinha. De repente elas sumiram. Vejo agora a discussão da retirada dos trilhos que cortam a cidade e atrapalham a modernidade. A cidade do Porto denomina a sua litorina de métro.
A França, nas grandes e pequenas cidades, está infestada de tram (como a chamam lá)! O trânsito de automóveis convive com elas em harmonia. A do Porto é uma rede recente (2003), com aproveitamento de trilhos existentes, repartida em 5 linhas espalhadas pela área metropolitana, distribuídas por 60 km de linhas superficiais (tem 8 km da rede enterrada no centro antigo). Projeto idealizado e lançado no primeiro mandato do prefeito Fernando Gomes foi naquele momento considerado por muitos um projeto irrealizável. Hoje funciona bem e pede-se expansão. No contexto da área metropolitana, a capacidade de estruturação e qualificação urbanistica que um sistema destes representa para a mobilidade urbana, torna dificil apontar outro projeto que possa rivalizar com este. Além da mobilidade, causa forte impacto na estruturação do território e no fomento da coesão sócio-territorial, assim como na melhoria de níveis da qualidade ambiental (gases de efeito estufa). Gostaria que ao se transferir o trem de carga da cidade, não se transfiram os trilhos. Espero que os trilhos sejam readaptados para um sistema de transporte público moderno.
Proponho aqui duas linhas: Linha 1 - Araquari, Boehmewald, Itaum, Floresta, Copacabana, Nova Brasília, Jativoca, Guaramirim e Linha 2 - Estação (Get. Vargas) ao Centro ( Mercado Municipal). Para começar. Os trilhos já existem. Serão necessárias duplicações de linhas somente nas estações, onde as litorinas se cruzariam. Pensar Joinville grande. Colocá-la na modernidade!
Anselmo Fábio de Moraes - engenheiro civil
Para quem tiver curiosidade sobre estas modal de transporte público acesse: http://www.lrta.info/photos/France/index.html
Numas das minhas primeiras viagens à Alemanha conheci a cidade de Freiburg Im Breisgau, em Baden-Württemberg. Neste simpática cidade à borda da Floresta Negra, me chamou atenção, primeiramente, a quantidade de bicicletas estacionadas na biblioteca da universidade, depois as águas pluvias simplesmente límpidas canalizadas à céu aberto em pleno centro da cidade e, por fim, o vai e vem dos bondes elétricos coloridos entre o caminhar tranquilo dos pedestres. Carros quase não se ve. Uma visão inspiradora que me fez repensar tudo que eu conhecia sobre transporte público, sua função na cidade e as variáveis que poderiam ser exploradas para a qualificação e a conquista de valores pouco cultivados no Brasil.
Em 1994 encontrei na cidade de Strasbourg um novo tipo de bonde ou de transporte urbano, uma espécie de trem futurista que simplesmente me hipnotizou. Não sabia exatamente se aquilo era um protótipo, um meio de transporte para o turismo ou se estava ali para transporte público. Fiquei absolutamente deslumbrado por aquela modalidade de transporte. Em cada estação ou ponto de parada o futuro estava mais presente. Uma máquina automaticamente emitia o bilhete ao preço de, se não me angano, 5 francos franceses. Entrar naquele veículo foi como a passagem pelo portal do tempo. Silencioso, confortável, com sua janelas amplas que permitindo desfrutar a cidade como numa grande tela de cinema, o tram de Starsbourg causou uma paixão à primeira vista.
Ao longo destes últimos 15 anos levei muitos amigos á Freiburg e Strasbourg para que eles também pudessem conhecer este fantástico meio de transporte, degustando no intervalo o legítimo "choucrut garni" alasaceano. Ao longo das viagens que fiz para a França, encontrei o novo bonde urbano noutras cidades com Bordeuax, Nantes, Grenoble, Rouen, Lyon e, recentemente conheci o de Marseille. Desde Strasbourg, a minha concepção sobre transporte público mudou. Em 1998 deparei-me em Paris, no Boulevard Brune, com um cartaz que anunciava uma linha de tram naquela via para inicar em 2004. Em 2004 o tram estava lá, funcionando, transformando uma área de Paris semi degradada e depreciada pelos estacionamentos de carros, num grande e novo Boulevard, agora dando prioridade aos pedestres, ciclistas e ao maravilhoso zunido do bonde moderno.
Na semana passada recebi como presente de aniversário, do meu amigo Marcos Bustamante, um livro com o título "O Bonde na Cidade" da arquiteta Maria Beatriz de Castro. Foi, sem desmerecer os demais, o melhor presente. Até mandei e-mail para a autora parabenizando pelo livro. Por todos estes motivos fiz a indicação da leitura no post anterior e segue aqui um pequeno texto da contra-capa deste livro.
" Vinte anos depois da construção da primeira linha francesa da nova geração, o bonde parece estar de volta para ficar. Metamorfoseado pela técnica e pelo design, ele se multiplica atualmente com a mesma velocidade com que havia desaparecido dos centros urbanos do pós-guerra. Cada nova infra-estrutura serve de aprendizado e inspiração para as seguintes, numa fascimante epopéia de acertos e desacertos que é relatada neste livro (O Bonde na Cidade). A realização de uma nova rede de bondes revela-se bem mais complexa do que um simples procedimento técnico. Ela oferece a oportunidade política de uma renovação urbana global e de um profundo debate sobre temas ligados a mobilidade: preservação do meio ambiente, equidade social e sustentabilidade. O bonde torna-se assim um vetor do questionamento dos laços entre transportes públicos e desenvolvimento urbano - e do próprio conceito de cidade."
Maria Beatriz de Castro
Para aqueles que gostam de uma agradável leitura sobre mobilidade urbana e desenvolvimento urbano, eu recomendo o livro O Bonde na Cidade da aquiteta e urbanista Maria Beatriz e Castro editado pela AnnaBlume.
Um texto que trata do retorno do bonde (moderno) às cidades francesas nas duas últimas décadas e sua importância na transformação e qualificação urbana. Leve, de fácil leitura, recomendado a especialistas em transporte e planejamento urbano bem como a todos que gostam de uma leitura atual sobre o tema.
No curso do século XV os entendimentos de cultura e história passavam por significativas modificações que repercutiam na compreensão dos bens considerados patrimoniais. A aceleração da urbanização fez que a cidade passasse a ser compreendida como um tecido vivo, composto de edificações e pessoas, congregando ambientes do passado que podem ser conservados e, ao mesmo tempo, integrados à dinâmica urbana. As políticas para salvaguardar os bens patrimoniais culturais têm início no século XVIII na Revolução Francesa, quando se desenvolveu outra sensibilidade em relação aos monumentos, a invocar a memória e impedir o esquecimento dos feitos do passado. O surgimento do urbanismo enquanto “ciência do urbano” (CHOAY) a partir dos modelos progressista e culturalista, e sendo a partir deste último a defesa pela cidade tradicional é que segundo RUSKIN “o interesse que as belas cidades provocam vêm não da riqueza isolada dos seus palácios, mas… das habitações, mesmo as menores”, havendo um passo decisivo para início do processo de construção social na dimensão urbana como patrimônio.
Início de práticas preservacionistas, iniciadas no século XIX, pós Revolução Industrial em Paris, através do barão de Haussmann terão reflexos na segunda metade do século XX. Com o advento do Estado Moderno (séc. XIX) o Estado em nome da sociedade propõe-se a atuar em nível de representação, na identificação de atividades coletivas, por meio da construção em um universo simbólico, da construção social do patrimônio. Estudiosos como: SITTE(1972) faz o resgate das belas cidades antigas, atentando ao progresso e à preservação entre as cidades tradicional e moderna e GIOVANNOVI (1975) confere ao conjunto urbano o caráter de bem patrimonial e atribuindo um valor de uso ou seja não mais um valor museal, de valorização do tecido urbano pré-existente. No Brasil, nos anos 30 (séc. XX) é que se dá a construção do patrimônio cultural, buscando uma identidade brasileira, enquanto construção social, se materializando em bens patrimoniais e nos anos 80 com a redemocratização, passa a se acreditar em um modelo de desenvolvimento integrado onde a cultura se apresenta como uma das principais dimensões, como um valor de desenvolvimento e diretamente entende-se que quanto maior a diversidade cultural de um povo maiores as chances de alcançar este desenvolvimento chegando aos anos 90, para o Brasil assumir e reconhecer a própria diversidade cultural passando a valorizá-la e trabalhá-la no sentido da promoção do desenvolvimento, ou seja, o desenvolvimento econômico através da cultura. A associação do patrimônio cultural com a natureza na escala internacional teve inicio em 1956, quando a UNESCO, por meio do ICCROM (Centro Internacional de Estudos para a Conservação e Restauração dos Bens Culturais), dedicou-se ao tema, seguindo a Conferência de Washington (1965), onde se criou a Fundação do Patrimônio Mundial para estimular a cooperação internacional e proteger as zonas naturais e paisagísticas maravilhosas do mundo e os sítios históricos para o presente e futuro de toda a humanidade. Até então a cultura era considerada apenas o meio pelo qual se podia promover ou retardar o desenvolvimento econômico e através da UNESCO, a partir de 1992 com a criação da Comissão Mundial da Cultura e do Desenvolvimento, a valorização da cultura passa a ser uma das dimensões do desenvolvimento, buscando conciliar progresso e preservação associando ao planejamento urbano. Atribui valor de uso, um valor econômico ao patrimônio e aos monumentos isolados através da concepção do desenvolvimento cultural como fator de mudança social e de desenvolvimento sustentável.
Criada em 1945, a UNESCO efetua a lista de bens móveis e imóveis (1972 a 2006), bens de valor excepcional para a humanidade, patrimônio mundial (bens arquitetônicos, urbanísticos, paisagísticos, antropológicos e sociológicos) e associa-se ao BID criando programas de caráter preservacionista (a exemplo do Projeto Monumenta). Está havendo retrocesso? Qual a visão de cultura? Qual a visão de sustentabilidade do Patrimônio Cultural de Joinville? Pasme o que se tem feito com a história de nossa cidade. Precisamos defender e proteger nossa história, nossa cultura, nosso patrimônio Cultural!
Rosana Barreto Martins
arquiteta e urbanista - sócia do IAB/SC
Navegadores antigos tinham uma frase gloriosa:
"Navegar é preciso; viver não é preciso".
Quero para mim o espírito [d]esta frase,
transformada a forma para a casar como eu sou:
Viver não é necessário; o que é necessário é criar.
Não conto gozar a minha vida; nem em gozá-la penso.
Só quero torná-la grande,
ainda que para isso tenha de ser o meu corpo
e a (minha alma) a lenha desse fogo.
Só quero torná-la de toda a humanidade;
ainda que para isso tenha de a perder como minha.
Cada vez mais assim penso.
Cada vez mais ponho da essência anímica do meu sangue
o propósito impessoal de engrandecer a pátria e contribuir
para a evolução da humanidade.
É a forma que em mim tomou o misticismo da nossa Raça.
Fernando Pessoa
